Estrategia Ganadora

VISITAMOS HOLY AUTO, EN CÓRDOBA, Y CHARLAMOS CON SU GERENTE, MANUEL ALCALDE ESTRATEGIA GANADORA

Tras cuatro años con una política de discreción en el Grupo, para crear una nueva fórmula de trabajar y una plataforma logística propia, nos desplazamos a su nueva nave donde nos explicaron detalladamente su proyecto y su plan a futuro.

Nos cuenta Manuel Alcalde, gerente de Holy Auto, es que esta plataforma logística actual es propiedad de los socios “en 2007 se les regaló una participación accionarial de 60 euros y en la última ampliación de capital, la cuarta, ese importe ahora es de 27.004 euros, aunque en los estatutos figura que cada socio solo puede tener una, (y cada acción es un voto) y operamos a beneficio cero, porque todo se reinvierte, un modelo único en el mercado de la Distribución” y que también hay asociados que no tienen esa participación con todas las ventajas en condiciones.

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Y nos explica la evolución: “desde 2000 estuve planteando a los socios la necesidad de un almacén; lo aprobaron en 2007, y abrimos una pequeña nave con sólo cinco productos de fuera de España; añadimos, en 2009, una nave de 260 m2 adyacente a la original, y una tercera en 2015 (las tres no llegaban a sumar 800m2 de planta), hasta llegar a estas instalaciones, en las que tenemos casi 4.000m2; seguimos trabajando (preferentemente) marcas en exclusiva (Woking, Fram, Katrol, etc.) o con un solo proveedor por familia; tras cada Automechanika Frankfurt hemos ido incorporando de 2 a 4 proveedores, y sólo en ocasiones ajenas a nosotros (como el caso de Ruville) ha habido que cambiar de proveedor. Siempre hemos buscado calidad, no queremos ‘low cost’, ni marca blanca, sino un compromiso estrecho con los fabricantes al 100%.” Con esa política se ha crecido en 2016 un 16%, nos explica, en un contexto nada fácil, y da datos: “desde 2007 hasta ahora, nuestro crecimiento ha sido de un 2000%: en 2007 facturamos casi 750.000 euros y en 2016 hemos superado los 9,5 millones de euros (sin tener venta de baterías anticongelantes, marca blanca, óptica, espejos, electricidad, con sólo ocho o diez proveedores y familias, pero con una cifra muy alta de compra en cada una), no somos un mayorista con multitud de marcas; y si en ese tiempo hemos sido discretos, es porque estábamos ocupados trabajando en interno.”

La operativa logística se ha mejorado notoriamente, puesto que en la nave (donde se aprecia el nuevo logotipo) se dispone ahora de espacio suficiente para maniobrar, se ha incrementado la productividad ya que, desde 2016, se trabaja con un sistema de PDA instalado por CDN Cadena Logística, basado en un almacenaje caótico pero dinámico, con lo que han reducido los errores de inventario y envío, no hay aire en baldas, se amortiza el espacio, y fue un factor beneficioso a la hora de realizar la mudanza de las tres naves a la actual (realizada en marzo sin dejar de suministrar a los socios y sin apenas incidencias). Este año incorporan una novedad más, ya aprobada por su Consejo de Administración, y es eliminar el envío a portes debidos de material para los socios y, como el objetivo del Grupo es transmitirles las mejores condiciones de compra, para el pedidos urgentes se ha llegado a un acuerdo con empresas de transporte (WirSind, Tourline y SEUR) por el que la central del grupo transmite el cargo del porte al socio sin gastos adicionales, aunque hay quien prefiere enviar su propio transporte a recoger el pedido.

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Fuente:mryt


 

 

El milagro Holy-Auto

Era un grupo de tiendas pequeñas y medianas que no generaba mucha confianza. Ni siquiera cuando decidieron crear un almacén desde el que centralizar las compras y gestionar la logística a sus tiendas asociadas (50). No solo sufrieron el desaire de los proveedores españoles:
“Ninguno apostó por nosotros, ni siquiera se molestaron en pasar una oferta”. También la indiferencia del propio mercado. Sin embargo, diez años después su modelo de distribución es un referente. Y es que Holy-Auto es único.

 

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El desarrollo de Holy-Auto se concreta en su nuevo almacén, una nave de 2.800 metros cuadrados, con 800 más de oficinas, en parcela de 4.000 metros, al que se mudaron en marzo de 2016: “Empezamos con una nave de 260 metros, y primero en 2009 y luego en 2013 ampliamos alquilando dos naves más. Así que el cambio es considerable. Ahora ni siquiera está lleno y se puede doblar. La perspectiva es seguir incorporando familias”.
El almacén está montado siguiendo el sistema de almacenamiento “caótico y dinámico”: “Nosotros en las otras naves estábamos sin espacio y teníamos bastantes errores de inventario y envío. A raíz de un artículo en Autopos sobre Suvima, en el que Miguel Ángel Jiménez, de la empresa CDN, hablaba del almacén, que había montado según el sistema que denominaba ‘caótico y dinámico’, me puse en contacto con él. Y he de decir que es una persona que también está resultando clave en la evolución de Holy-Auto. En el verano de 2015, después de que me llevara a ver el almacén de CRO (Central del Recambio Original) y me terminara de convencer, montamos el  istema, que ya incorporamos al nuevo almacén desde el principio”. Un sistema en el que la productividad de los operarios se ha multiplicado por 2,5, reduciendo en un 85% los errores de inventario y aumentando en un 40% la capacidad de almacenamiento con los mismos productos.
Y con Jiménez también está preparando el desarrollo del sistema de reaprovisionamiento automático a través del que se pretende enlazar el stock de cada asociado con la central para suministrarles de manera inmediata cada pieza vendida. Como dice el propio Miguel Ángel Jiménez, “desde Holy-Auto solo se piensa en el beneficio de sus asociados; y esa es una gran diferencia con respecto a otros modelos de distribución”.

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Fuente: logoautopost

 


Tiempos inciertos para la distribución

Cuál puede ser la evolución de las estructuras de la distribución es el tema del tercer debate promovido por Autopos, con la participación de destacados profesionales del sector, sobre asuntos de especial interés para los distribuidores. Analizar el estado en que se encuentra hoy la distribución, las posibilidades de permanencia en el mercado según el tamaño, si es sostenible la actual cadena de distribución, la incidencia que podría tener la entrada de grandes distribuidores internacionales o qué le puede deparar el futuro son la base del contenido de este debate. Un debate complicado, donde los asuntos se entrelazan, con argumentos que van y vuelven… Los protagonistas, Fernando Riesco, director general de Dipart; Chema Rodríguez, director general de Recalvi; Manuel Alcalde, gerente de Holy-Auto; Carlos Vía, director general de Grovisa; Rafael Rodríguez, gerente de Rodher, recambista madrileño; y Alain Lez, director general de Exide (Tudor) en España y Portugal.

 

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¿Qué tipo de distribuidor tiene más posibilidades?

Manuel Alcalde (Holy Auto) hacía su propio análisis: “Los distribuidores más grandes están quedándose o abriendo tiendas de proximidad. Y la tienda pequeña lo que tiene que hacer es subir un escalón, que es lo que nosotros estamos intentando, aglutinando a ese perfil de recambista para que puedan competir.

Hubo una intervención en el congreso de Ancera de un especialista en almacenaje, Miguel Ángel Jiménez, que explicó que solo el 0,6% de las piezas se venden más de 254 veces al año, que es una vez al día, mientras que un 4% se vende 54 veces al año, una vez a la semana, y que el 8% de las piezas se venden una vez al mes. Si se sabe manejar eso y contar con alguien que te atienda tus necesidades de stock tendrás mucho camino ganado.

Y eso es lo que nosotros hacemos. Si la pérdida de márgenes le lleva a los grandes a estar cerca de los talleres para venderles directamente, los pequeños deben espabilar y gestionar mejor sus necesidades apoyándose en una plataforma como la nuestra. Y si nos ha ido tan bien es por algo. Hace 20 años, cuando entré en el sector, hubo quien nos dijo que si no teníamos una red de talleres nos daba cuatro años de vida… Lo que quiero decir es que el sector es proactivo y se seguirá defendiendo de la pérdida de margen. Y respecto a la tecnología, hay una empresa como Carsmarobe que ofrece asistencia técnica y formación a todo taller que quiera. Hay oportunidades de competir se sea grande o pequeño. Lo que tienen que mirar son los costes dentro de su empresa: encontrar quien te reponga rápido al menor coste posible y ser competitivo controlando todos tus gastos de estructura… y no mirar al vecino porque tiene cuarenta furgonetas, quince tiendas…”.

Fuente: logoautopost

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Jiménez, CDN: “¿Podemos reducir el servicio al taller sin perder competitividad?”

“¿Podemos reducir el servicio al taller sin que el canal pierda competitividad? Mi respuesta es no”, empezaba rotundo Jiménez. No se trata por tanto, según afirmaba, de reducir los niveles de servicio sino de optimizar todos los procesos logísticos con herramientas que la distribución tiene a su alcance. “Hay un enorme despilfarro a nivel logístico. Lo primero es controlarlo”, dijo.

cdn2016 “Cuando en un almacén empieza a haber desorden empiezas a tener problemas: errores de inventario, baja productividad…”, empezó, haciendo referencia a lo que la distribución puede controlar ‘puertas adentro’; un desorden que también afecta a la productividad de los propios operarios: “Provoca que hasta el 70% del tiempo del personal de almacén sea improductivo”.

Pero también habló de la relación de colaboración que deben tener con sus proveedores: “Establezcan relaciones a largo plazo con ellos, busquen el beneficio mutuo”, invitó a los recambistas, “de este modo se implicarán en su proyecto y les ayudarán a optimizar sus almacenes (entre otras cosas)”.

A partir de ahí comenzó a dar algunas cifras interesantes: el 60% de las unidades ubicadas en los almacenes de los recambistas no se mueven (“hay que controlar los ‘sobrestocks”) y muy pocas naves alcanzan el 25% de su ocupación en almacenaje (“a veces el descontrol y el desorden pueden hacer que incluso parezcan llenas del todo…”).

Y terminó, haciendo reflexionar a los recambistas acerca de cómo se suele comportar el stock en sus almacenes: “Es habitual”, terminó Jiménez, “que del 92% de las referencias ubicadas en el almacén apenas se venda una unidad al mes, mientras que del 4,1% se vendan más de una unidad a la semana… Es importante tenerlo en cuenta para aumentar la eficiencia”.

Fuente: logoautopost


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Grupo Jiménez Maña moderniza su almacén central de Sevilla

La empresa distribuidora de recambios, Grupo Jiménez Maña, ha desarrollado su propio software y sistema organizativo, basado en la informática y en la implicación del personal. Los equipos humanos se organizan en grupos autónomos, con capacidad de tomar sus propias decisiones para conseguir sus objetivos. El nuevo sistema ha conseguido reducir el número de horas extraordinarias y, a la vez, elevar el nivel de ingresos de los trabajadores.

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Una buena carretera atascada, la industria farmacéutica, los aparcamientos de vehículos. Tres ideas de las que nos habla Miguel Ángel Jiménez, en nuestra visita al Grupo Jiménez Maña, cuando le formulamos nuestra primera pregunta mientras paseamos por las instalaciones: ¿Qué pretende la empresa con la ampliación de su almacén y por qué la opción elegida en lugar de otras?

“Este es un paso más dentro de nuestro ‘Proyecto 24 Horas’, con el que pretendemos poner en el mínimo tiempo posible, y nunca superar ese período, cualquier pieza que se pueda necesitar para realizar una reparación”, indica nuestro interlocutor. “Personalmente, soy muy exigente. Sufro la ineficacia de estar sin coche y observo lo que me rodea: yo voy al concesionario y veo que allí están juntos el recambio y el taller. Cuando hay problemas para efectuar la operación que necesita el coche, prácticamente siempre procede de la falta de recambio”. La experiencia de Miguel Ángel pone de manifiesto que el 96,6 por ciento de los vehículos que llegan al taller requieren menos de 4 horas de trabajo. ¿Por qué algo que se puede arreglar en una hora a veces exige una semana de inmovilización del vehículo?

“No tiene sentido. Debemos asegurar a nuestro cliente que el usuario que acude a su taller no renuncie ni un minuto más de lo necesario a su vehículo. Si esto ocurre hoy, ¿qué pasará cuando el parque español todavía se diversifique más con la llegada de vehículos orientales? Nuestro objetivo es que hoy y en el futuro, podamos cubrir el cien por cien de sus necesidades cada día”

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Un proyecto propio y exportable

Cuándo preguntamos a Miguel Ángel Jiménez por sus asesores en el nuevo plan, nos responde que se trata de un proyecto diseñado desde comienzo a fin dentro de la propia empresa, tanto en lo que respecta al soporte informático (Grupo M. Jiménez Maña cuenta con siete personas en ese departamento) como a la propia estructura del sistema logístico.

“Contactamos con varias empresas especialistas en soluciones logísticas. No encontramos proveedor adecuado. Todo lo que nos planteaban era “de libro”. Les hablábamos de nuestros problemas concretos y nos ofrecían soluciones estándar. En el papel, resultaba muy bonito, muy mecanizado, pero, a pesar de la ayuda de las máquinas, necesitábamos más personas en el almacén. ¿Cómo se podían amortizar las inversiones propuestas? Llegaban los expertos, pedían nuevos datos y hubo alguno que ni siquiera se atrevió a presupuestar”.

Nuestro guía en la visita nos comenta las dificultades de este sector para los proveedores de este tipo de servicios, muy centrados en las necesidades del fabricante y desconocedores de las de la distribución: “Nuestro trabajo en apariencia es sencillo: nos limitamos a pasar de uno a otro la pieza. El resto está pactado: precios, políticas comerciales, etc”.

gjm3-2007Pero las apariencias engañan y en nuestro sector se confirma la validez del refrán: 60 mil referencias con movimiento más obsoletos; la necesidad de una adecuada política de compras y, sobre todo, la rapidez de los procesos: “Una pieza pedida hasta la 1:30 de la tarde tiene que estar a las 4 en Pozoblanco, a casi 250 kilómetros de Dos Hermanas, punto más lejano de las 85 tiendas a las que servimos dos veces al día.

Además, hay otro factor característico en el recambio: la logística inversa. “Casi el 10 por ciento del material que sale de aquí diariamente viene devuelto. Y, además, es algo que tenemos que asumir por muchos factores: nuestras propias equivocaciones, los errores en los catálogos, las dudas de los clientes entre dos referencias y, por si acaso, solicitan ambas…”


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