Estrategia Ganadora

VISITAMOS HOLY AUTO, EN CÓRDOBA, Y CHARLAMOS CON SU GERENTE, MANUEL ALCALDE ESTRATEGIA GANADORA

Tras cuatro años con una política de discreción en el Grupo, para crear una nueva fórmula de trabajar y una plataforma logística propia, nos desplazamos a su nueva nave donde nos explicaron detalladamente su proyecto y su plan a futuro.

Nos cuenta Manuel Alcalde, gerente de Holy Auto, es que esta plataforma logística actual es propiedad de los socios “en 2007 se les regaló una participación accionarial de 60 euros y en la última ampliación de capital, la cuarta, ese importe ahora es de 27.004 euros, aunque en los estatutos figura que cada socio solo puede tener una, (y cada acción es un voto) y operamos a beneficio cero, porque todo se reinvierte, un modelo único en el mercado de la Distribución” y que también hay asociados que no tienen esa participación con todas las ventajas en condiciones.

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Y nos explica la evolución: “desde 2000 estuve planteando a los socios la necesidad de un almacén; lo aprobaron en 2007, y abrimos una pequeña nave con sólo cinco productos de fuera de España; añadimos, en 2009, una nave de 260 m2 adyacente a la original, y una tercera en 2015 (las tres no llegaban a sumar 800m2 de planta), hasta llegar a estas instalaciones, en las que tenemos casi 4.000m2; seguimos trabajando (preferentemente) marcas en exclusiva (Woking, Fram, Katrol, etc.) o con un solo proveedor por familia; tras cada Automechanika Frankfurt hemos ido incorporando de 2 a 4 proveedores, y sólo en ocasiones ajenas a nosotros (como el caso de Ruville) ha habido que cambiar de proveedor. Siempre hemos buscado calidad, no queremos ‘low cost’, ni marca blanca, sino un compromiso estrecho con los fabricantes al 100%.” Con esa política se ha crecido en 2016 un 16%, nos explica, en un contexto nada fácil, y da datos: “desde 2007 hasta ahora, nuestro crecimiento ha sido de un 2000%: en 2007 facturamos casi 750.000 euros y en 2016 hemos superado los 9,5 millones de euros (sin tener venta de baterías anticongelantes, marca blanca, óptica, espejos, electricidad, con sólo ocho o diez proveedores y familias, pero con una cifra muy alta de compra en cada una), no somos un mayorista con multitud de marcas; y si en ese tiempo hemos sido discretos, es porque estábamos ocupados trabajando en interno.”

La operativa logística se ha mejorado notoriamente, puesto que en la nave (donde se aprecia el nuevo logotipo) se dispone ahora de espacio suficiente para maniobrar, se ha incrementado la productividad ya que, desde 2016, se trabaja con un sistema de PDA instalado por CDN Cadena Logística, basado en un almacenaje caótico pero dinámico, con lo que han reducido los errores de inventario y envío, no hay aire en baldas, se amortiza el espacio, y fue un factor beneficioso a la hora de realizar la mudanza de las tres naves a la actual (realizada en marzo sin dejar de suministrar a los socios y sin apenas incidencias). Este año incorporan una novedad más, ya aprobada por su Consejo de Administración, y es eliminar el envío a portes debidos de material para los socios y, como el objetivo del Grupo es transmitirles las mejores condiciones de compra, para el pedidos urgentes se ha llegado a un acuerdo con empresas de transporte (WirSind, Tourline y SEUR) por el que la central del grupo transmite el cargo del porte al socio sin gastos adicionales, aunque hay quien prefiere enviar su propio transporte a recoger el pedido.

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Fuente:mryt


 

 

El milagro Holy-Auto

Era un grupo de tiendas pequeñas y medianas que no generaba mucha confianza. Ni siquiera cuando decidieron crear un almacén desde el que centralizar las compras y gestionar la logística a sus tiendas asociadas (50). No solo sufrieron el desaire de los proveedores españoles:
“Ninguno apostó por nosotros, ni siquiera se molestaron en pasar una oferta”. También la indiferencia del propio mercado. Sin embargo, diez años después su modelo de distribución es un referente. Y es que Holy-Auto es único.

 

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El desarrollo de Holy-Auto se concreta en su nuevo almacén, una nave de 2.800 metros cuadrados, con 800 más de oficinas, en parcela de 4.000 metros, al que se mudaron en marzo de 2016: “Empezamos con una nave de 260 metros, y primero en 2009 y luego en 2013 ampliamos alquilando dos naves más. Así que el cambio es considerable. Ahora ni siquiera está lleno y se puede doblar. La perspectiva es seguir incorporando familias”.
El almacén está montado siguiendo el sistema de almacenamiento “caótico y dinámico”: “Nosotros en las otras naves estábamos sin espacio y teníamos bastantes errores de inventario y envío. A raíz de un artículo en Autopos sobre Suvima, en el que Miguel Ángel Jiménez, de la empresa CDN, hablaba del almacén, que había montado según el sistema que denominaba ‘caótico y dinámico’, me puse en contacto con él. Y he de decir que es una persona que también está resultando clave en la evolución de Holy-Auto. En el verano de 2015, después de que me llevara a ver el almacén de CRO (Central del Recambio Original) y me terminara de convencer, montamos el  istema, que ya incorporamos al nuevo almacén desde el principio”. Un sistema en el que la productividad de los operarios se ha multiplicado por 2,5, reduciendo en un 85% los errores de inventario y aumentando en un 40% la capacidad de almacenamiento con los mismos productos.
Y con Jiménez también está preparando el desarrollo del sistema de reaprovisionamiento automático a través del que se pretende enlazar el stock de cada asociado con la central para suministrarles de manera inmediata cada pieza vendida. Como dice el propio Miguel Ángel Jiménez, “desde Holy-Auto solo se piensa en el beneficio de sus asociados; y esa es una gran diferencia con respecto a otros modelos de distribución”.

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Fuente: logoautopost

 


Tiempos inciertos para la distribución

Cuál puede ser la evolución de las estructuras de la distribución es el tema del tercer debate promovido por Autopos, con la participación de destacados profesionales del sector, sobre asuntos de especial interés para los distribuidores. Analizar el estado en que se encuentra hoy la distribución, las posibilidades de permanencia en el mercado según el tamaño, si es sostenible la actual cadena de distribución, la incidencia que podría tener la entrada de grandes distribuidores internacionales o qué le puede deparar el futuro son la base del contenido de este debate. Un debate complicado, donde los asuntos se entrelazan, con argumentos que van y vuelven… Los protagonistas, Fernando Riesco, director general de Dipart; Chema Rodríguez, director general de Recalvi; Manuel Alcalde, gerente de Holy-Auto; Carlos Vía, director general de Grovisa; Rafael Rodríguez, gerente de Rodher, recambista madrileño; y Alain Lez, director general de Exide (Tudor) en España y Portugal.

 

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¿Qué tipo de distribuidor tiene más posibilidades?

Manuel Alcalde (Holy Auto) hacía su propio análisis: “Los distribuidores más grandes están quedándose o abriendo tiendas de proximidad. Y la tienda pequeña lo que tiene que hacer es subir un escalón, que es lo que nosotros estamos intentando, aglutinando a ese perfil de recambista para que puedan competir.

Hubo una intervención en el congreso de Ancera de un especialista en almacenaje, Miguel Ángel Jiménez, que explicó que solo el 0,6% de las piezas se venden más de 254 veces al año, que es una vez al día, mientras que un 4% se vende 54 veces al año, una vez a la semana, y que el 8% de las piezas se venden una vez al mes. Si se sabe manejar eso y contar con alguien que te atienda tus necesidades de stock tendrás mucho camino ganado.

Y eso es lo que nosotros hacemos. Si la pérdida de márgenes le lleva a los grandes a estar cerca de los talleres para venderles directamente, los pequeños deben espabilar y gestionar mejor sus necesidades apoyándose en una plataforma como la nuestra. Y si nos ha ido tan bien es por algo. Hace 20 años, cuando entré en el sector, hubo quien nos dijo que si no teníamos una red de talleres nos daba cuatro años de vida… Lo que quiero decir es que el sector es proactivo y se seguirá defendiendo de la pérdida de margen. Y respecto a la tecnología, hay una empresa como Carsmarobe que ofrece asistencia técnica y formación a todo taller que quiera. Hay oportunidades de competir se sea grande o pequeño. Lo que tienen que mirar son los costes dentro de su empresa: encontrar quien te reponga rápido al menor coste posible y ser competitivo controlando todos tus gastos de estructura… y no mirar al vecino porque tiene cuarenta furgonetas, quince tiendas…”.

Fuente: logoautopost

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Jiménez, CDN: “¿Podemos reducir el servicio al taller sin perder competitividad?”

“¿Podemos reducir el servicio al taller sin que el canal pierda competitividad? Mi respuesta es no”, empezaba rotundo Jiménez. No se trata por tanto, según afirmaba, de reducir los niveles de servicio sino de optimizar todos los procesos logísticos con herramientas que la distribución tiene a su alcance. “Hay un enorme despilfarro a nivel logístico. Lo primero es controlarlo”, dijo.

cdn2016 “Cuando en un almacén empieza a haber desorden empiezas a tener problemas: errores de inventario, baja productividad…”, empezó, haciendo referencia a lo que la distribución puede controlar ‘puertas adentro’; un desorden que también afecta a la productividad de los propios operarios: “Provoca que hasta el 70% del tiempo del personal de almacén sea improductivo”.

Pero también habló de la relación de colaboración que deben tener con sus proveedores: “Establezcan relaciones a largo plazo con ellos, busquen el beneficio mutuo”, invitó a los recambistas, “de este modo se implicarán en su proyecto y les ayudarán a optimizar sus almacenes (entre otras cosas)”.

A partir de ahí comenzó a dar algunas cifras interesantes: el 60% de las unidades ubicadas en los almacenes de los recambistas no se mueven (“hay que controlar los ‘sobrestocks”) y muy pocas naves alcanzan el 25% de su ocupación en almacenaje (“a veces el descontrol y el desorden pueden hacer que incluso parezcan llenas del todo…”).

Y terminó, haciendo reflexionar a los recambistas acerca de cómo se suele comportar el stock en sus almacenes: “Es habitual”, terminó Jiménez, “que del 92% de las referencias ubicadas en el almacén apenas se venda una unidad al mes, mientras que del 4,1% se vendan más de una unidad a la semana… Es importante tenerlo en cuenta para aumentar la eficiencia”.

Fuente: logoautopost


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El nuevo entorno de la distribución de los recambios de automovil

Allá por la década de finales de los 70, y ya de lleno durante los 80, al aumentar vertiginosamente el negocio del automóvil en nuestro país, se empezaron a gestar los modelos de distribución de redes oficiales, dentro de los cuales se desarrolló rápidamente el submundo apasionante de los recambios de piezas y accesorios.

cro2-2015Merece especial mención el hecho que, de aquellos años de expansión, nacieron los grandes profesionales del sector, muchos de ellos ya jubilados y que han traspasado su gran conocimiento a las nuevas generaciones, pero algunos de los cuales hoy por hoy todavía continúan liderando proyectos empresariales y creciendo en el entorno de la Postventa del automóvil.

Han pasado a la historia los procesos manuales de recepción de material, comprobación línea a línea de los albaranes, facturación manual y ubicación, picking y distribución manual sin tener control de las expediciones. La constante evolución de los modelos y el incremento exponencial de la cantidad de fabricantes de piezas de automoción han ido configurando un complejo sub-sector muy especializado, en el que la diferenciación por producto no depende en ningún momento de la propia cadena, sino que implícitamente está integrado en el producto principal, que es el vehículo donde se incorpora la pieza.

Todo esto hace que cobre especial importancia la FORMA en que cada fabricante y especialmente cada distribuidor se plantean para ser más eficientes en el modelo de servicio a sus clientes.

En los 2 grandes escenarios en los que se maneja el recambio del automóvil (producto Original y por otro lado el llamado recambio alternativo o IAM-Independent After Market), confluyen todos los operadores con una sistemática de servicio que se constituye como la clave para optimizar sus negocios.

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Así pues, a lo largo de estos años y por tal como está estructurado el mercado español, se han ido creando las redes de distribución en ambos productos (original e IAM), a través de los concesionarios –en algunos casos incluso con modelos de almacén central que aglutina diferentes marcas representadas y con alta especialización de stocks y layout comercial-, tiendas de recambios IAM que representan a diferentes grupos-centrales de compra y los macrodistribuidores que se han ido formando a través de la fusión de diferentes tiendas o el propio crecimiento de estas que les ha llevado a montar sus propios almacenes centrales.

Todos ellos con el objetivo de aportar el producto necesario en la cadena de suministro al taller reparador, que gestiona al cliente final. De la manera más eficiente, con el mínimo de error y con la máxima rapidez. Este es el estigma de su negocio.

Alrededor de estos procesos giran muchísimos engranajes: los stocks que se han tenido que ir configurando, los catálogos de producto (quedan lejos ya los catálogos en papel y la memorización espectacular de referencias que sobre los mismos hacían los más viejos del lugar), los propios talleres y la evolución de sus procesos, el transporte y las mejoras en información de recogidas, entregas, incidencias, etc. gracias a la velocidad a la que fluye hoy en día la información digital.

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Muchos de estos almacenes que comentábamos ya han incorporado sistemas de trabajo automatizados, aprovechando la tecnología que ofrecen los códigos de barras y las redes WiFi, de manera que pueden gestionar de manera muy eficiente la reducción de errores (maldito problema en todos estos años), la productividad y la trazabilidad de los productos. Sistemas que han extendido a su propia distribución, mejorando en gran medida los tiempos de entrega y aprovechamiento de rutas.
Ligado a esto, a los talleres han llegado también las nuevas tecnologías en sus diferentes formatos de salida al mercado. Así, en los talleres oficiales, se han ido creando modelos de búsqueda y selección de referencia en aplicaciones muy preparadas para mejorar la atención de los clientes, y en los talleres independientes se les ha puesto a mano diferentes sistemas de búsqueda de la pieza para ayudarles a optimizar sus tiempos. Los talleres más reacios a renovar sus procesos en esta línea, son talleres ya de reducida dimensión, con poca clientela y poco fiel y que posiblemente estén en sus últimos años.

Por otro lado, han aparecido las exigencias técnicas de compañías aseguradoras y de grandes flotas (renting, rent-a-car), que en la línea de también mejorar sus costes, reclaman al mercado los mejores sistemas para dar el máximo valor añadido a sus servicios.

Así, se han ido creando las plataformas de integración de los actores principales (distribuidores de recambios y talleres), en las que los negocios de reparación pueden comprar recambios de carrocería, electrónica y mecánica, nuevos y usados, de todas las marcas de turismos. La manera de funcionar de todas ellas es parecida, con un apartado de catálogo, y con un proceso de compra simplificado: subida de encargo, filtrado de mejor oferta y confirmación del pedido y facturación. En definitiva, se han ido reduciendo los trabajos administrativos y de localización de pieza, que tanta improductividad ha generado a lo largo de los años.

A pesar de todo, hoy en día un porcentaje muy alto de las solicitudes de los talleres (más del 50 %) en España son realizadas por vía telefónica, por mucho que se han desarrollado formatos de tienda on-line e incluso algunas muy sugerentes como la que recientemente ha lanzado la compañía Central del Recambio Original (CRO) a través de una aplicación que ofrece la posibilidad a sus clientes de realizar pedidos a través de WhatsApp: una forma de comunicarse totalmente moderna, fácil y con la ventaja de poder incorporar imágenes de la pieza o incluso del chasis del vehículo en reparación.

En definitiva, una evolución que ha permitido modernizar a un subsector muy necesitado, y en el cual cuyos profesionales se sienten mucho más orgullosos de pertenecer y aprender nuevas formas de trabajar. Desgraciadamente, no abundan los especialistas de recambios de automóvil que dominen los conocimientos técnicos y sepan conjugarlos con estas nuevas tecnologías Desde aquí hacemos un llamamiento al entorno educativo, para que en sus programas de formación profesional vayan pensando en incorporar la figura del especialista en gestión de recambios de automóvil –o vehículos pesados, donde aún más escasean los grandes recambistas de antaño- y de esta forma se aporte conocimiento y mejoras en una de las áreas más importantes de la industria del sector.

Fuente: logo-motorok

Cerca de cien profesionales en la segunda Jornada de la Distribución de CIRA

Inpart, la aplicación de las nuevas tecnologías en la logística y los nuevos actores del mercado de la posventa fueron los protagonistas la jornada. Cerca de cien profesionales en la segunda Jornada de la Distribución de CIRA.

cira-2014La mesa de debate que abrió la jornada (hubo dos más durante la mañana) giró en torno a Inpart. Su director general, Rafael Lorza, empezó haciendo una breve presentación. “Nos da la posibilidad de entrar en un negocio en el que hasta ahora estábamos fuera”, analizaba Agustín García, director general de Aicrag, “pero también es cierto que cambia la relación que los distribuidores tenemos con nuestros clientes. Nos lo pone un poco más difícil”.

Igual que García, Enrique Lastra, de Phira, veía aspectos positivos y negativos: “Pone en valor al recambio multimarca, que tanto desprestigio ha sufrido durante los últimos años; pero no nos convence la idea de que toda la operación se tenga que cerrar con el mismo distribuidor”. “Eso”, respondió Lorza, “es una condición que nació precisamente a partir de una petición de la distribución; con la idea de no entrar en el subasteo de la pieza en cada compra”. Fue Antonio Olea, de Talleres Santa Eulália, el que más optimista se mostró con la implantación de Inpart: “Al taller le beneficia porque abre un abanico amplio de proveedores donde elegir. Además nos pone en contacto directo con la aseguradora y agiliza mucho la gestión de cada operación”.

Llegaba después el turno de Juan Ramón Cervantes y Claude Lotrian, de TecAlliance, que aprovecharon para presentar TecRMI. Una mesa en la que también participó Miguel Ángel Jiménez, ex responsable de Logística del distribuidor sevillano Jiménez Maña, ahora al frente de su propia empresa (CDN). “La logística no se refleja en la contabilidad, pero si optimizamos sus procesos lograremos ser más rentables y eficientes. Y aquí no hay grandes secretos”, expuso, “la tecnología puede ayudarnos, pero no es la panacea”.

La jornada terminó con la participación de Víctor Gámez, consultor en Boxes Consulting, que presentó repáramelo.com, un nuevo buscador de talleres; de Víctor de la Oliva, que presentó la red Aela, que él mismo ha impulsado y que durante este año quiere superar los doce miembros; y de Josep María Escolano, de reciclauto.cat: “Los desguaces en realidad somos un canal más de distribución y cumplimos además una importante función social”. Tras su intervención se abrió en la sala uno de los debates  más activos de toda la mañana.

Fuente: logoautopost

Cira en su segunda Jornada de la Distribución hace debatir a la distribución

Era su segunda Jornada de la Distribución, y consiguió reunir a un relevante grupo de profesionales del sector, cerca de cien personas, para debatir sobre el nuevo escenario del recambio en la reparación de carrocería, la aplicación de las nuevas tecnologías en la logística y los otros actores de la posventa.

otracira-2014  En forma de mesa de debate, moderada por el periodista de Autopos Carlos Pozo, el primer asunto que se debatió fue el nuevo escenario que en la reparación de carrocería ha abierto Inpart. Rafael Lorza, su responsable, fue el encargado de presentar la plataforma, “una herramienta independiente que pone en valor el recambio multimarca y facilita una información transparente y clara”.

Agustín García, del distribuidor Aicrag y presidente del grupo Serca, destacó por su parte que le parecía “una oportunidad de hacer negocio en un mercado que nos estaba dejando fuera”, aunque también veía algunos puntos negativos al proyecto: “Cambia el tipo de relación que tenemos con nuestros clientes, y nos lo pone más difícil”.

En este primer debate también participó Enrique Lastra, de Phira: “La idea es buena, puede ser positiva, porque pone en valor el recambio multimarca, aunque el daño ya está hecho, pero no nos convence que toda la operación se tenga que cerrar con el mismo distribuidor”. Quien no tuvo ninguna duda fue Antonio Olea, de talleres Santa Eulalia: “Al taller le beneficia porque abre un abanico amplio de proveedores donde elegir. Además nos pone en contacto directo con la aseguradora y agiliza mucho la gestión de cada operación”.

La segunda mesa de debate trataba sobre la aplicación de las nuevas tecnologías en la logística. Para Miguel Ángel Jiménez, responsable de CDN (CaDeNa), que ha montado algunos grandes almacenes de la distribución de recambios en España, “la logística no se refleja en la contabilidad, pero si optimizamos sus procesos lograremos ser más rentables y efi cientes. En ese sentido, la tecnología puede ayudarnos, pero no es la panacea”. También intervinieron en la mesa Juan Ramón Cervantes y Claude Lotrian, en representación de TecAlliance y TecRMI, que vendieron las bondades de sus plataformas.

La jornada se cerró con una tercera mesa dedicada a los otros actores de la posventa, que contó con la participación de Víctor Gámez, de repáramelo.com, un nuevo buscador de talleres; de Víctor de la Oliva, de la red Aela, que él mismo ha impulsado; y de Josep María Escolano, de reciclauto.cat, responsable de abrir un interesante y animado debate al defi nir a los desguaces “como un canal de distribución, pionero además en la comercialización de recambio recuperado”.


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Entrevista a Antonio Pujadó

Hubo un momento en que pareció que se iba a comer el mundo. Pero Cecauto se hundió con estrépito en Francia y todos sus sueños de grandeza se desvanecieron. Y acusó el golpe. Además, la vida se lo ponía también difícil en lo personal: se divorció y le diagnosticaron un cáncer de colon.

cecauto-2009  Muy afectado anímicamente, quiso vender su parte de la compañía, pero no llegaba una oferta convincente. Hasta que decidió que ya no la vendía. Recuperó la energía, consiguió quien le financiara para ir a una ampliación de capital y tomar el control y se puso otra vez a tirar del carro. También la parte personal le dio tregua: superó la enfermedad y ha rehecho su vida con una nueva pareja, con la que ha tenido reicentemente un hijo. Y dicen que ahora es otro, más realista, más maduro, más sensato. Un nuevo Antonio Pujadó.

“Si Cecauto hubiera desaparecido se tendría que haber inventado otro. Cuando una persona crea algo y se siente responsable de ello, cuando falla el equipo, con uno al frente como máximo responsable, y todo se viene abajo, te sientes culpable y te hundes anímicamente. Y eso fue lo que me pasó”.

Estuve viendo a Jiménez Maña (distribuidor AD con central en Sevilla), que pienso que tiene un desarrollo fantástico, además propio –incluso le pedí que si me lo quería vender-. Un ejemplo desde el punto de vista logístico, de control logístico. Realmente me quedé impresionado. Y hay que decirlo. Yo creo que en España es lo mejor que hay, y lo que tenemos que hacer es acercarnos a quienes lo hacen tan bien.” Antonio Pujadó.


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Grupo Jiménez Maña moderniza su almacén central de Sevilla

La empresa distribuidora de recambios, Grupo Jiménez Maña, ha desarrollado su propio software y sistema organizativo, basado en la informática y en la implicación del personal. Los equipos humanos se organizan en grupos autónomos, con capacidad de tomar sus propias decisiones para conseguir sus objetivos. El nuevo sistema ha conseguido reducir el número de horas extraordinarias y, a la vez, elevar el nivel de ingresos de los trabajadores.

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Una buena carretera atascada, la industria farmacéutica, los aparcamientos de vehículos. Tres ideas de las que nos habla Miguel Ángel Jiménez, en nuestra visita al Grupo Jiménez Maña, cuando le formulamos nuestra primera pregunta mientras paseamos por las instalaciones: ¿Qué pretende la empresa con la ampliación de su almacén y por qué la opción elegida en lugar de otras?

“Este es un paso más dentro de nuestro ‘Proyecto 24 Horas’, con el que pretendemos poner en el mínimo tiempo posible, y nunca superar ese período, cualquier pieza que se pueda necesitar para realizar una reparación”, indica nuestro interlocutor. “Personalmente, soy muy exigente. Sufro la ineficacia de estar sin coche y observo lo que me rodea: yo voy al concesionario y veo que allí están juntos el recambio y el taller. Cuando hay problemas para efectuar la operación que necesita el coche, prácticamente siempre procede de la falta de recambio”. La experiencia de Miguel Ángel pone de manifiesto que el 96,6 por ciento de los vehículos que llegan al taller requieren menos de 4 horas de trabajo. ¿Por qué algo que se puede arreglar en una hora a veces exige una semana de inmovilización del vehículo?

“No tiene sentido. Debemos asegurar a nuestro cliente que el usuario que acude a su taller no renuncie ni un minuto más de lo necesario a su vehículo. Si esto ocurre hoy, ¿qué pasará cuando el parque español todavía se diversifique más con la llegada de vehículos orientales? Nuestro objetivo es que hoy y en el futuro, podamos cubrir el cien por cien de sus necesidades cada día”

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Un proyecto propio y exportable

Cuándo preguntamos a Miguel Ángel Jiménez por sus asesores en el nuevo plan, nos responde que se trata de un proyecto diseñado desde comienzo a fin dentro de la propia empresa, tanto en lo que respecta al soporte informático (Grupo M. Jiménez Maña cuenta con siete personas en ese departamento) como a la propia estructura del sistema logístico.

“Contactamos con varias empresas especialistas en soluciones logísticas. No encontramos proveedor adecuado. Todo lo que nos planteaban era “de libro”. Les hablábamos de nuestros problemas concretos y nos ofrecían soluciones estándar. En el papel, resultaba muy bonito, muy mecanizado, pero, a pesar de la ayuda de las máquinas, necesitábamos más personas en el almacén. ¿Cómo se podían amortizar las inversiones propuestas? Llegaban los expertos, pedían nuevos datos y hubo alguno que ni siquiera se atrevió a presupuestar”.

Nuestro guía en la visita nos comenta las dificultades de este sector para los proveedores de este tipo de servicios, muy centrados en las necesidades del fabricante y desconocedores de las de la distribución: “Nuestro trabajo en apariencia es sencillo: nos limitamos a pasar de uno a otro la pieza. El resto está pactado: precios, políticas comerciales, etc”.

gjm3-2007Pero las apariencias engañan y en nuestro sector se confirma la validez del refrán: 60 mil referencias con movimiento más obsoletos; la necesidad de una adecuada política de compras y, sobre todo, la rapidez de los procesos: “Una pieza pedida hasta la 1:30 de la tarde tiene que estar a las 4 en Pozoblanco, a casi 250 kilómetros de Dos Hermanas, punto más lejano de las 85 tiendas a las que servimos dos veces al día.

Además, hay otro factor característico en el recambio: la logística inversa. “Casi el 10 por ciento del material que sale de aquí diariamente viene devuelto. Y, además, es algo que tenemos que asumir por muchos factores: nuestras propias equivocaciones, los errores en los catálogos, las dudas de los clientes entre dos referencias y, por si acaso, solicitan ambas…”


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CIRA sigue mejorando

Quizá la fábrica de Moritz en Barcelona no era el mejor lugar para un evento de este tipo. Más que nada por tema de practicidad, que bonito y original era. Pero al margen de ligeros inconvenientes el balance de la jornada fue positivo. Los temas fueron pertinentes para el tipo de audiencia que se esperaba y los recambistas catalanes respondieron acudiendo en un número considerable (finalmente fueron cerca de sesenta), que al final era de lo que se trataba.

cira-2015La segunda Jornada de la Distribución organizada por CIRA el pasado año ya fue un importante paso adelante para una asociación que apenas un lustro antes pasaba por sus horas más bajas; en esta tercera edición han vuelto a dar serios síntomas de mejora.

La respuesta de la distribución fue buena. Reunir a cerca de sesenta recambistas en un evento de este tipo ya se sabe que no es tarea fácil; pero allí estuvieron. Y Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera también. Pero hubo más que distribución. Entre los asistentes cerca diez fabricantes acompañados de su asociación (Sernauto) y algún que otro taller sentado  entre el público que se sumó a Celso Besolí y Lluís Camarasa, sus representantes en el Gremi de Tallers de Barcelona, donde el primero es presidente (también lo es de Fecatra, la asociación catalana de talleres) y el segundo secretario general.

 

La logística abrió la jornada

Abría el turno de ponencias Miguel Ángel Jiménez, ex responsable de Logística del distribuidor andaluz Jiménez Maña, hoy al frente de su propia empresa (CDN Cadena Logística), que propuso su propia receta para mejorar “la ineficiencia en los almacenes de la distribución”: “Hay que rediseñar las estanterías, si el mercado cambia, la empresa también debe hacerlo; se debe ordenar correctamente la mercancía, el suelo no es una ubicación posible”, se reía en este punto Jiménez. Y seguía con los tres últimos puntos: “Si hay varias maneras de hacer las cosas significa que existe una mejor, escriban los procesos y eliminen los pasos innecesarios; lo mejor es pedir poco muchas veces y, por último, no caigan en la trampa de la falsa equidad: los sueldos del personal deben ser variables para fomentar la productividad”. “De este modo”, aseguró, “se puede conseguir multiplicar por tres la rotación en el almacén, por cuatro la capacidad de almacenamiento y por dos (‘o por tres, o por cuatro…’) la productividad, consiguiendo además que los errores de inventario se vengan a cero”.

Tras él, David Esvertit, consultor en estrategia empresarial, hablaría de cómo alcanzar la fidelización de los clientes y del modo de fomentar el trabajo en equipo.

Y después del café… tocaba volver a la sala para la ponencia de José Luis Gata, de Audatex, que, aportando cifras, hablaría de la situación que atraviesa hoy el mercado. “Durante el periodo 2009-2014”, empezó, “se registraron caídas pronunciadas en los kilometrajes (-16%), en los consumos de aceite (-17%) y de combustible (-15%), reduciéndose las reparaciones en un 23%”. En estos años, aseguró, se produjo además un importante envejecimiento del parque que arrastraremos en el futuro (hoy el 53% de los vehículos tienen más de diez años) y que trajo como consecuencia que en 2014 siguiera disminuyendo el número de reparaciones por siniestros, acumulando una caída del 17,5% ya desde 2011, cayendo también la facturación tanto en la mecánica como en la carrocería. Y es que, según explicó Gata, “el grueso de las reparaciones en un vehículo se concentran en sus cinco primeros años de vida (tanto en una especialidad como en otra), precisamente el intervalo de ‘edad’ que menos peso tiene hoy en el mercado”. “El número de intervenciones se reduce drásticamente a partir del décimo año”, añadió.

Aunque tampoco fueron todo datos negativos. “El potencial del mercado de la reparación español ronda los 15.500 millones de euros (8.000 mantenimientos y averías, 4.500 carrocería y 3.000 neumáticos)”, dijo; un dato esperanzador teniendo en cuenta que apenas se alcanzaron los 12.000 millones en 2014.

Juan Ramón Carbonell, de InformRisk, hablaría continuación de la morosidad en el sector, un tema sobre el que llevan conjuntamente trabajando desde hace años con CIRA (lo hacen también con Ancera): “El sector del recambio se sitúa un 0,7% por encima de la media de impagados en España, donde es del 2,47%, y de Cataluña, con un 2,57%”, señaló. La ponencia de Raúl González, de MP3 Automoción, acerca del márketing digital en la distribución de recambios (“que necesita de un desarrollo propio dentro del plan de márketing de la empresa”, dijo) y una mesa debate en la que miembros de la prensa especializada (con Carlos G. Pozo, periodista de esta casa, entre los participantes) hablaron de la conveniencia (o no) del desarrollo de plataformas de venta de recambios B2C en internet y de la rentabilidad actual de las empresas de distribución en España, cerraron la jornada.

Fuente: logoautopost


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